Movimentar carga no Brasil custa 15,5% do Produto Interno Bruto, segundo o levantamento mais recente do ILOS — um dos patamares mais altos entre as grandes economias, e quase o dobro do que pagam países com infraestrutura logística madura. Esse percentual não é uma abstração de relatório: ele é a soma de caminhão parado em fila, de estoque que dorme em armazém esperando giro, de carga que se move mais vezes do que precisaria e de processo administrativo que existe para compensar a falta de padrão. Entender para onde vão esses 15,5% é entender onde a operação da logística no Brasil perde — e onde ela pode ganhar.
A anatomia do custo da logística no Brasil: os 15,5% do PIB
O número agregado esconde quatro componentes, e é na composição que a história fica interessante. Do total de 15,5% do PIB apurado pelo ILOS, o transporte responde por 8,5 pontos — mais da metade —, refletindo a dependência brasileira do modal rodoviário e as distâncias continentais. O estoque pesa 5,3 pontos, o que diz muito: capital imobilizado em mercadoria parada é dinheiro que não gira, e estoque alto costuma ser o sintoma de uma cadeia que não confia na própria previsibilidade. A armazenagem soma 1,0 ponto e a parte administrativa, 0,6 ponto.
A leitura por componente importa porque cada um tem uma alavanca diferente. Reduzir o peso do transporte passa por matriz modal e por roteirização; reduzir o do estoque passa por previsibilidade e por giro; reduzir o da armazenagem passa por densidade e por automação. O que une todos eles, na ponta operacional, é a padronização do que move a carga: quando o ativo de movimentação varia de medida, o armazém perde densidade, a automação trava e o estoque precisa de folga para absorver a imprecisão. A consistência física do pallet é, nesse sentido, um pré-requisito silencioso da eficiência.
Vale registrar que esse 15,5% deve ser lido em perspectiva temporal, e não como fotografia isolada. Em uma edição anterior do mesmo estudo, referente a 2023, o custo logístico foi estimado em 18,4% do PIB (ILOS) — patamar mais alto, com metodologia e recorte próprios. As duas medições não se somam nem se comparam ponto a ponto; o que elas mostram, lidas como linha do tempo entre edições, é um custo estruturalmente elevado, que oscila com o ciclo econômico, mas não cede abaixo de um piso incômodo. É justamente esse piso que mantém a eficiência logística no centro da agenda de competitividade do país.
O custo começa na estrada
Se o transporte responde por 8,5 dos 15,5 pontos do custo logístico, é porque a matriz de transporte brasileira é fortemente concentrada no modal rodoviário. Diferente de economias continentais que equilibram ferrovia, hidrovia e rodovia, o Brasil escoa a maior parte da sua carga por caminhão, em distâncias que com frequência cruzam o país inteiro. Essa concentração tem custo embutido em várias camadas: o frete rodoviário é mais sensível ao preço do combustível, à condição das estradas e à disponibilidade de motorista do que os modais de maior capacidade.
A dependência da estrada também explica por que o tempo é uma variável tão cara na logística nacional. Uma carga que percorre milhares de quilômetros por rodovia está exposta a mais variabilidade — pedágio, fiscalização, fila no porto, restrição de circulação urbana — do que a mesma carga em um corredor ferroviário dedicado. E variabilidade, na logística, se paga em estoque: quanto menos previsível é a entrega, mais mercadoria a empresa precisa manter parada para não correr o risco de faltar. É assim que o custo de transporte contamina o custo de estoque, e os 8,5 pontos acabam puxando os 5,3.
Reverter essa concentração é um projeto de país, de décadas, que envolve ferrovia, cabotagem e portos. Mas, enquanto a matriz não muda, o que está ao alcance de cada operação é reduzir o atrito interno — e boa parte desse atrito mora na base física que sustenta a carga em cada baldeação, em cada armazém e em cada contêiner.
O peso dos operadores e a terceirização da operação
Parte relevante dessa conta passou, nas últimas décadas, das mãos das indústrias para as dos operadores logísticos especializados. O setor de operadores — os 3PL e 4PL que gerem armazém, transporte e distribuição para terceiros — movimentou uma receita bruta de R$ 192 bilhões em 2023, o equivalente a cerca de 2% do PIB, distribuída entre aproximadamente 1.300 empresas e com crescimento de 15% sobre 2021, segundo a ABOL em parceria com o ILOS. O número confirma um movimento de fundo: a logística virou serviço comprado, e não mais função interna que cada empresa resolve sozinha.
Essa terceirização tem uma consequência operacional pouco discutida. Quando um operador gere o armazém de vários clientes ao mesmo tempo, ele precisa de um parque de equipamentos que circule entre contas diferentes sem retrabalho — e isso só funciona com padronização. Um pallet fora de medida em um cliente vira gargalo no armazém compartilhado; uma frota de paletes inconsistente obriga o operador a manter folga de estoque e a perder produtividade no endereçamento. Para o 3PL, padronizar o ativo de movimentação não é preferência estética: é a condição para extrair a economia de escala que justifica o próprio modelo de negócio.
Onde a logística no Brasil está no mapa mundial
Comparado ao resto do mundo, o desempenho logístico brasileiro fica num meio-termo que combina escala com ineficiência. No Logistics Performance Index do Banco Mundial, o país aparece em 51º lugar entre 139 economias, com pontuação de 3,2 em 5,0 — o melhor resultado da América Latina, mas distante dos líderes europeus e asiáticos, que operam acima de 4,0. O índice mede coisas concretas: a eficiência do desembaraço aduaneiro, a qualidade da infraestrutura, a facilidade de organizar embarques, a competência dos serviços logísticos e a pontualidade das entregas.
A posição no LPI ajuda a dar contexto ao custo de 15,5% do PIB: o Brasil não move carga pouco — ao contrário, move muito —, mas move com atrito. A movimentação portuária bateu recorde histórico, com 532 milhões de toneladas movimentadas entre janeiro e maio de 2025, o maior volume já registrado para o período (ANTAQ), e a carga conteinerizada cresceu 20% em 2024. Há volume, há demanda, há porto trabalhando no limite; o que falta, em grande medida, é fluidez na ligação entre os modais e padronização na base física da operação.
A automação muda a régua: ASRS e a tolerância dimensional
A resposta mais visível da operação brasileira ao custo elevado tem sido a automação dos armazéns. Sistemas de armazenagem e recuperação automatizada — os ASRS —, além de configurações de rack profundo como drive-in, push-back e double-deep, multiplicam a densidade de estocagem e reduzem o custo por posição-palete. Mas a automação cobra um preço de entrada que o mundo manual perdoava: a tolerância dimensional rígida.
Um transelevador não negocia com um palete empenado. Onde a operação humana com empilhadeira tolerava variação de alguns milímetros, a esteira e o robô exigem consistência: cada pallet precisa ter exatamente a mesma cota, suportar a carga de rack ensaiada e manter a base rígida ao longo de milhares de ciclos. É aqui que a norma técnica deixa de ser papel e vira requisito de projeto. A ABNT NBR 16242:2020 classifica o pallet plástico por classe de carga e prevê ensaios estático, dinâmico e em rack; a ISO 6780 trata das dimensões e tolerâncias dos paletes planos para manuseio intercontinental; e a série ISO 8611 cobre o desempenho e a fluência sob carga. Para o armazém automatizado, esses ensaios não são selo decorativo — são a diferença entre a linha rodar e a linha travar.
Vale pensar em um operador que automatiza um armazém de vinte mil posições-palete. O investimento em transelevadores só se paga se a taxa de erro de movimentação ficar baixa — e a maior fonte de erro evitável, nesse tipo de projeto, costuma ser o palete fora de especificação que trava o sistema e exige intervenção manual para destravar. Padronizar o parque e garantir que cada unidade foi ensaiada conforme a NBR 16242:2020, antes mesmo de ligar a automação, é frequentemente a diferença entre o retorno projetado no papel e o retorno real apurado no fim do ano. A automação não perdoa a heterogeneidade que a operação manual tolerava por hábito.
A exportação e o atrito fitossanitário
Há um custo logístico específico que o Brasil, como grande exportador de commodities e de manufaturados, conhece de perto: o tratamento fitossanitário da embalagem de madeira. Pela norma internacional ISPM-15, da Convenção Internacional de Proteção dos Vegetais, todo palete e embalagem de madeira maciça acima de seis milímetros que cruza fronteira precisa passar por tratamento térmico ou fumigação e receber o selo do IPPC — sob pena de retenção na alfândega de destino. O Brasil adotou a exigência em 2005, e desde então ela faz parte da rotina de quem embarca em contêiner.
O palete plástico está explicitamente fora desse escopo: por não ser madeira, não exige tratamento, não carrega risco de praga e não corre o risco de ser barrado por selo irregular. Em uma operação de exportação consolidada, na qual cada hora de retenção no porto custa caro e cada contêiner parado é capital imobilizado, eliminar uma etapa fitossanitária e um risco de não conformidade tem valor logístico direto. É um daqueles ganhos que não aparecem na planilha de compra do palete, mas aparecem na fluidez do embarque e na previsibilidade do prazo — exatamente as variáveis que o LPI brasileiro ainda penaliza.
Pooling e propriedade na logística no Brasil: dois jeitos de financiar o parque
Há, por fim, uma decisão estratégica que atravessa toda a operação logística e raramente aparece no debate público: como financiar o parque de paletes. Dois modelos disputam esse espaço. No pooling, a empresa aluga paletes de um operador que mantém o parque em circulação fechada e cobra uma taxa recorrente pelo uso — um modelo que dilui o investimento inicial, mas embute custo permanente e dependência do pool. Na propriedade, a empresa compra e detém o próprio parque, eliminando a taxa recorrente e ganhando autonomia, ao custo de gerir a reposição e o fim de vida útil dos ativos.
Não existe resposta única: o equilíbrio depende do giro, da malha de pontos e do perfil de carga de cada operação. O que muda a equação a favor da propriedade é a durabilidade do ativo somada a um mecanismo de circularidade. Um palete plástico atravessa anos de operação sem inchar nem perder medida — ao contrário da madeira, sujeita a variação dimensional e a descarte frequente — e, quando finalmente quebra, pode voltar à cadeia de reciclagem em vez de virar passivo. É essa combinação que faz o custo total de propriedade cair ao longo do tempo, transformando o parque de paletes de despesa recorrente em ativo amortizável.
“No CD a régua é padronização: PBR 1000×1200 pra operação Brasil, Euro 800×1200 pra Europa. O pallet certo é o que encaixa no rack, na empilhadeira e no contêiner sem variação — plástico não incha nem muda de medida com a umidade.” — Cassio Drudi, fundador da EkoPalete
Vale lembrar que a própria ideia de palete intercambiável na logística no Brasil tem história: o padrão PBR de 1000×1200 milímetros foi estruturado pela ABRAS ainda nos anos 1990 como pool aberto de mercado, justamente para reduzir o atrito de cada empresa operar com a sua medida. Décadas depois, a lógica continua a mesma — só que agora pressionada pela automação, que tornou a padronização não mais uma conveniência, e sim uma exigência de engenharia — e pelo custo de 15,5% do PIB, que cobra de cada operação a disciplina que o país ainda não conseguiu impor à sua infraestrutura.
Para conhecer a linha de paletes plásticos padronizados, rackáveis e de exportação para a operação de centro de distribuição, veja os pallets plásticos para logística, do 3PL multi-cliente ao rack profundo automatizado.
Fontes e referências
- ILOS — custo logístico sobre o PIB e decomposição por componente: ilos.com.br
- ABOL — receita bruta dos operadores logísticos: abolbrasil.com.br
- ANTAQ — movimentação portuária e carga conteinerizada 2024-2025: gov.br/antaq
- Banco Mundial — Logistics Performance Index (LPI) 2023: lpi.worldbank.org
